Újbuda és a Duna

A mai Újbuda területének fejlődését már a kerület létrejötte előtt nagymértékben befolyásolta a Duna, amely nemcsak Magyarország, de Európa egyik szimbolikus folyója is. Tíz országon halad át, vízgyűjtő területe további hetet érint, partjain ma négy főváros emelkedik: Bécs, Pozsony, Budapest és Belgrád.

Fontos kereskedelmi útvonalként, illetve vízkészlete és élővilága révén évszázadokon keresztül meghatározta a térség gazdaságát, településeinek életét. Újbuda mai városképét a 19. század végén kezdődött mederszabályozási munkák alakították ki. Lágymányos Budapest létrejöttekor, 1873-ban még mocsaras terület volt, a mai Műegyetem helyén a Duna hullámzott. A szabályozás után lakóépületek, gyárépületek és egyetemek sora talált otthonra a partszakaszon.

Egy szeszélyes folyam
A Duna kiszámíthatatlan voltát sokszor megtapasztalhatták a part mentén élők, a 11. század elejétől 1838-ig 54 nagy árvízről van írásos említés. A folyó szabályozása előtt a mai Lágymányosnál volt a Kopaszi- és a Nyúlfutási-zátony, amelyek a Csepel-szigettel együtt gátolták a tavaszi jégvonulást, így rendszeresek voltak a jeges árvizek. Már 1694-ben kísérletet tettek a meder keresztmetszetének megállapítására az árvízvédelem előkészületeként, ám mint az 1838-as jégár is bizonyította, a megvalósítás nem haladt előre. Az 1876-os áradás a mai Újbudát és Óbudát sújtotta legjobban, de még a 20. században is többször szenvedett a város árvizektől.
Budapest árvízvédelmét mára megoldották, de a várható vízmennyiség még okoz meglepetéseket, miután a Duna teljes vízgyűjtő területe 817 000 négyzetkilométer. A vízügyi előrejelzés alapvető fontosságú a hajózás, a lakosság és a gazdálkodók számára. Sokáig a mellékfolyók vízhozama alapján készültek a prognózisok, ma már matematikai modelleket használnak, figyelembe véve a csapadék mennyiségét, állapotát, a hőmérsékletet, a szelet, az emberi tevékenységet.
A Duna vízszintjének ingadozása meghaladhatja a nyolc métert, a 24 órás áradás nagysága a két métert is elérheti. A túl sok, illetve túl kevés víz egyaránt gondot okozhat a hajósoknak. Ha túl alacsony a szint, akkor a hajók zátonyra futnak; ha túl magas, nem férnek át a hidak alatt (több emelhető vagy billenthető hidat is terveztek már a budapesti szakaszra).

Az Ínség-szikla zátonya
Újbuda északi határán, a Szabadság hídnál van a Dunában az Ínség-szikla, amely csak 95 centiméternél kisebb vízállás mellett bukkan felszínre (legutóbb 2018 augusztusában volt erre példa). A homokkőzátony valaha a hajósok réme volt, ma is bóják figyelmeztetnek rá. Nevét onnan kapta, hogy ha az emberek meglátták, akkor tudták, aszályos, ínséges idők következnek. A szikla egy zátonysor része volt, amelynek legtöbb tagját a rakpart 1900-as kiépítésekor felrobbantották; 1941-ben ezt is el akarták bontani, de a munka nem indult meg, és 1945–46-ban, a folyó akna- és bombamentesítésekor sem valósult meg.
A Szabadság híd építésénél felhasználták az Ínség-szikla meder alatti folytatását: arra épült a budai pillér. A 4-es metró tervezőinek azonban fejfájást okozott a sziklazátony, utána ugyanis a folyó felgyorsul és kimélyíti medrét, ami megnehezítette a biztonságos fúrást a területen.

Az Ördögároktól a Hosszúréti-patakig
A Dunát leszámítva a XI. kerület szegény felszíni vizekben, az Ördögárok és a Hosszúréti-patak közt alig akad élő vízfolyás. Ez nem volt mindig így, sőt, ma is folyik a víz Újbudán, csak éppen többnyire a föld alatt, mint például az Ördögárokban, amely a kerület északi határán éri el a Dunát.
A budai hegyek vizét levezető Teufelsgraben nem véletlenül kapta nevét az ördögről: tudott veszélyes lenni. Szabályozása, lefedése a 19. században vált égetően szükségessé, mind az áradások, mind a patakba ömlő szennyvíz bűze miatt. A közmunkatanács 1873-ban indította el a munkálatokat, az Ördögárok azonban még két évvel később is megmutatta erejét: 1875 júniusában házakat sodort el az ár, miután az elkészült boltozatok több helyen beszakadtak. Azóta nem volt katasztrófa, de 2013-ig, a csepeli szennyvíztisztító munkába állásáig rengeteg budai szennyvíz került a patakon át a Dunába.
A Hosszúréti-patak (más néven Kőérberki-patak) a torbágyi erdőben fakad, és Biatorbágy, Budakeszi, Budaörs, Törökbálint, Diósd esővizét felvéve éri el a Dunát. Élővilága az utóbbi években megújult, megjelentek a bütykös hattyúk, gyakori a tőkés réce. Régen a halállomány is gazdag volt, mára azonban nagyrészt eltűnt, miután 1975-ben a Fehérvári úti szakaszt 400 méter hosszan lefedték, hogy itt vezessék el a gazdagréti lakótelep csapadékvizét.
A mai Villányi út és Bartók Béla út vonalában valamikor időszakos vízfolyás húzódott, ezt a dél-budai várostengely megépítését szolgáló 1911-es tervek alapján számolták fel.

Hajómalmok Dél-Budán
Régen a városok és falvak képéhez szervesen hozzátartoztak a malmok, és a gőzerő elterjedéséig Magyarországon leggyakrabban a vízfolyások lendületét használták fel a malomkövek forgatására. Kisebb esésnél a malomkereket alulról hajtották, hegyi patakoknál lehetőség volt a felülről való „megcsapatásra” is.
Valamikor Budán az Ördögárok, a pesti oldalon pedig a Rákos-patak mentén sorakoztak malmok, de a növekvő lakosság ellátásához többre volt szükség. Megoldásként kínálkozott a Duna, miután a 15. században kifejlesztették a vízre építhető malmokat. A hajómalmok szerkezete az évszázadok során alig változott. Általában a part felőli oldalon volt a gerendákból ácsolt házhajó: ebben helyezkedett el egy vagy több malommű, kőből faragott kerekekkel. A másik elem a völgyhajó volt, ez egyensúlyozta ki a szerkezetet. A két részt erős gerendák kötötték össze, köztük forgott a lapátkerék, amelynek energiáját fából faragott szerkezet adta át a malomköveknek. A búzát, majd az őrleményt csónakokon vagy pallón vitték a malomhoz, illetve onnan a partra.
A hajómalmokat kötéllel, ritkábban lánccal rögzítették, olykor vasmacskához, de általában inkább a mederbe, a vízsodorral szemben levert karóhoz, a tönkhöz. Ennek elvileg a víz színe fölé kellett nyúlni, rajta nappal színes rongy, éjjel lámpa figyelmeztette a hajósokat. Ám a Duna vízállása erősen ingadozott, így a karó vége gyakran a víz színe alá került. A lejtmenetben haladó hajók könnyen ráúszhattak – vagyis tönkre futottak, tönkre mentek.
A 19. század második felében gyorsan gyarapodó Pest és Buda kiváló megélhetést nyújtott a hajómolnároknak. Az 1873-ban egyesült Budapest gazdasági fellendülése nyomán azonban egyre fokozódott a gőzhajó- és az uszályforgalom. A hajótulajdonosok lobbija erősebbnek bizonyult a malomtulajdonosokénál, és 1888-ban a közmunka- és közlekedésügyi miniszter nem engedélyezte új hajómalmok felállítását. A jogszabály előkészítésekor készült felmérés szerint a déli Duna-szakaszon összesen 102 hajómalom volt – 1912-re kilenc maradt meg.
A fogyatkozásban nagy szerepet játszottak a Soroksári úti gőzmalmok is. Ezekben már nem malomkövekkel, hanem a Mechwart András által tökéletesített, acélhengerekkel dolgozó hengerszékekkel őröltek, sokkal egységesebb, finomabb lisztet adtak. Ez lett a hajómalmok végzete: az I. világháború elejére eltűntek a város képét sokáig meghatározó szerkezetek.

A bőgőshajótól a tolóbárkáig
Újbudának az ókor óta van „hatsávos országútja”, igaz, nem szárazföldön, hanem vízen. A Dunán már a rómaiak is közlekedtek: kiváló, kövezett útjaikon a gyalogosok és a lovasok jártak, az árut jobbára vízen szállították, állatokkal vagy rabszolgákkal vontatott hajókon. A Duna később is elsőrendű szállítási útvonal maradt. A 17–18. századra alakult ki egy jellegzetes dunai-tiszai hajótípus, amelyet sajátos orrdíszítése miatt bőgőshajónak hívtak, másik neve fedeles hajó volt, ugyanis zárt tetővel készült, hogy megóvják a gabonát a nedvességtől. A 200–250 tonna befogadóképességű, lapos fenekű, fából készült bárkákat Komáromban, Óbudán vagy Szegeden építették, és általában a hajós mester egész életében kitartottak, családja otthonául is szolgáltak. A bőgőshajók alkonyát a vasuszályok hozták el, azok élettartama ugyanis jóval nagyobb volt.
Mára a Dunán motoros hajó is alig akad a belváros alatti szakaszon. Olykor egy-egy szállodahajó tart a Duna-delta felé, feltűnnek önjáró uszályok, de a régi forgalom, amikor még a rádió is bemondta, hogy „hajóvonták találkozása tilos”, úgy tűnik, a múlté.

Szőlők és gyümölcsösök emlékezete
A Duna-parti területeken a robbanásszerű városfejlődésig a mezőgazdaság dominált. A 19. század végi filoxéravészig szőlóművelésből, borászatból élt Buda, ezen belül a Gellért-hegy, a Sas-hegy és a mai újbudai Duna-part lakóinak jó része. Fontos volt a rozstermelés is, elsősorban nem a gabonáért, hanem a szalmáért. A szegényebb nők és gyerekek egész télen fonták a szőlő kötözésére használt rozsszalma kötelet, amelynek kötegeit tavasszal vitték le a borospincékbe, hogy a nedves levegőben megpuhuljanak.
A filoxéra okozta pusztulással párhuzamosan terjeszkedett a dél-budai iparnegyed, a szőlők helyét gyárak és műhelyek vették át. Hamarosan feledésbe merült a Weinmesser (oltókés, kacorkés), a Spiess (ültetőfúró), a főfás, kősúlyos pampresszek (Baumpresse), azaz a mustsajtók emléke. (A német neveket az magyarázza, hogy a budai szőlősgazdák jellemzően azoknak a szászországi telepeseknek a leszármazottai voltak, akiket Mária Terézia és II. József hívott Magyarországra.)
Jelentős szerepet játszott a gyümölcs- és zöldségtermesztés is, Albertfalva mellett például egy 42 holdas gyümölcsészet volt. A bolgár kertészek Dél-Budán a 19. században építették ki kertjeiket, ezek a vízrendezés, később az ipar kiépülése nyomán húzódtak mindinkább vissza, végül a mezőgazdaság kollektivizálása és államosítása végzett velük.