Tudták, hogy van olyan busz, ami akkor jön, ha hívják? Akár egy taxi. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) a kelenföldi metróvégállomás és Madárhegy között működteti például a 253-as járatot, amely napközben telefonhívásra érkezik. Schulek Tibor, a BKK közösségi közlekedési szolgáltatásfejlesztési vezetője és Kovács Bendegúz szóvivő a tömegközlekedés titkai és a sofőrökért folytatott harc mellett arról is beszélt, kinek mi a dolga, ha baj van.
Magyarországon mióta lehet buszt rendelni?
Schulek Tibor: Talán kevesen tudják, de ez régi szolgáltatás a BKK-nál. Olyan helyeken működtetünk telebuszjáratot, ahol kisebb a lakosságszám. Csúcsidőben tele vannak, napközben viszont kevésbé kihasználtak a járműveink, ezért azt tesszük, amit bármelyik racionálisan gazdálkodó cég: csökkentjük az erőforrás-pazarlást azzal, hogy hat-hét telebuszt működtetünk. Ezeket körülbelül 30 perccel a tervezett indulás előtt lehet hívni telefonon vagy a Budapest GO applikáción, meg kell adni, mikor szeretnénk felszállni. Így napközben nem járnak kihasználatlan buszok, ami jó a lakóknak, a környezetnek, nekünk pedig gazdaságosabb.
Ilyenkor a buszsofőr a végállomáson várja, hogy megcsörrenjen a telefon?
Sch. T.: Több módszer is van, de jelen esetben igen. A végállomáson tartózkodó sofőr mobiljára üzenet érkezik, hogy melyik megállótól melyik megállóig van utas, és már indul is. Akár egy emberért is elmegy, de jellemzően egy-egy indulásra többen jelentkeznek.
Ez valóban csökkenti a járatsűrűséget, ugyanakkor az egy busz, két utas felállás nem tűnik környezetbarátnak…
Kovács Bendegúz: Hasonlítsuk össze az autózással! Ha az utas busszal megy, arra mások is felszállhatnak, vannak megállók, nem kell parkolóhelyet keresni. Ha beszállunk az autónkba és egyedül utazunk, ugyanúgy szennyezzük a levegőt, és még parkolót is kell találnunk. A kettőt összevetve egyértelműen a telebusz kerül ki győztesen. A madárhegyi térségben eddig nem volt közösségi közlekedés, vagy nagyon sokat kellett sétálni, vagy autóba kellett ülni. Állítom, hogy aki Madárhegyről a Deák Ferenc térre szeretne eljutni, sokkal gyorsabban odaér a mi szolgáltatásunkkal, mint ha autóval menne körbe. Ha a parkolást is beleveszük, biztosan mi vagyunk a fenntarthatóbbak.
Hogy zajlik egy járatbevezetés?
Sch. T.: Mielőtt új járatot indítunk, alaposan feltérképezzük a térséget. Van egy ökölszám: az utasoknak a nappali járatok megállóhelyeit 500 méteres sétával meg kell tudniuk közelíteni. Ehhez igazítjuk a busz optimális útvonalát. Ez utóbbi kialakítását az „egységes forgalmi modellre” alapozzuk, amely az adott térségben lakók számát, illetve utazási mozgásait vizsgálja. De az önkormányzat is fontos segítséget nyújt a feltáró munkában. A járattervezésnek van infrastrukturális oldala is: meg kell nézni, melyik utca alkalmas buszközlekedésre. A 253-as vonalán is van olyan, amit még át kell alakítani, fákat nyesni, útakadályokat elhárítani. Az előkészítés harmadik lába, hogy a konkrét tervet a honlapon társadalmi egyeztetés céljából közzétesszük, próbálunk minél több helyi lakót véleménynyilvánításra buzdítani.
K. B.: Az említett modell mondja meg azt is, a város mely részeiben alacsonyabb az általánosnál a közösségi közlekedés aránya. Míg Budapesten átlag tíz megtett útból öt így valósul meg, addig a fejlesztendő területeken csupán 10–20 százalék ez az arány. Ennek több oka lehet, például hogy nincs ott megfelelő közösségi közlekedés, túl messze vannak a megállók, túl ritkán járnak a buszok vagy nem megfelelő útvonalon. Ezért nagyon fontos a társadalmi egyeztetés. A Madárhegyen élő mintegy 2000 lakó közül több mint 800-an töltötték ki a kérdőívünket, tehát sikerült elérnünk az otthonok jelentős részét. A válaszolók 75–80 százaléka támogatta a 253-as járat elindítását. Ne felejtsük el, hogy gyerekeknek, időseknek sok esetben a közösségi közlekedés az egyetlen önálló és biztonságos forma. Fontos célunk szociálisan is tágítani a közlekedés hozzáférhetőségét.
Van olyan, hogy jelzik a lakók, ide bizony busz kellene?
K. B.: Persze, sok olyan jelzést kapunk, hogy egy új lakónegyedbe szeretnének buszjáratot, máshová pedig sűrűbb vagy éjszakai járatot igényelnek.
A járatbevezetést végül mi dönti el? Szavazás egyszerű többséggel, mint a parlamentben?
K. B.: Ezt nem nevezném szavazásnak, ez társadalmi egyeztetés. A főváros stratégiai céljai közé tartozik, hogy 2030-ra tízből nyolc utazás fenntartható módon valósuljon meg. Ilyen a tömegközlekedés, a kerékpár, a gyaloglás, nem ilyen az autó. Az egyeztetés során azt nézzük, jól érzékeltük-e az igényeket, és hogy az a megoldás, amit kínálunk, találkozik-e az elvárásokkal. Nincs szabály, hogy mondjuk 80 százalékosnál nagyobb támogatottság fölött vezetünk be valamit. Hogy miért? Mert van olyan, amikor az emberek egyszerűen nem hiszik el, hogy ez a buszjárat nekik előnyt jelent, de miután elindítottuk, megszokják, megszeretik, már el sem tudják képzelni az életüket nélküle. Viszont az egyeztetésen kiderülhetnek olyan apróságok, hogy valakinek a kukatárolója pont a busz útjában van, vagy van egy családi napközi egy utcában, ami nincs kiírva sehol, de jó lenne, ha ott is megállna a busz. De ha nagy az elutasítottság, magunkba nézünk, és változtatunk a hálózaton.
A 253-as esetében is megjelentek félelmek a forgalomnövekedés miatt…
Sch. T.: Madárhegyen egy vadonatúj maximidi Mercedes jár. Azért ezt a típust választottuk, mert kisebb, mint az elektromos társa, a sűrűn beépített, szűk utcákhoz megfelelőbb. Alacsonypadlós, klimatizált, csendes, a legmodernebb buszunkról van szó, telebusz-rendszerben nem generál nagy forgalmat. A légszennyezésről annyit, hogy a közösségi közlekedés minimálisan felelős ezért Budapesten, a BKK-val összefüggésbe hozható szennyezés mértékének a sokszorosa az autózásé. Aki a légszennyezettség ellen szeretne harcolni, bátran válassza a közösségi közlekedést. A buszainkban Euro 6-os motorok dolgoznak, ennél alacsonyabb kibocsátása csak az elektromosnak van, amit – ha lesz belőlük több – mindenhol bevezetünk, ahol lehetséges. Eddig pozitívak a tapasztalatok, a reggeli csúcsidőben Madárhegyről 20–25 fővel érkezik meg a busz a kelenföldi metróhoz. Napközben a lehetséges menetek 60 százalékát rendelték meg az utasok.
Budapesten egymás után nőnek ki a földből a lakóparkok. Ezek kiszolgálásához egyre több sofőr kell. Tud eleget magához csábítani a BKK?
K. B.: Nagy a verseny a sofőrökért, aki ugyanis tud autóbuszt vezetni, az más nagy járművet is tud. A kamionos és turistabuszos cégek jelentik a fő konkurenciát, de a nyugati elvándorlással is küzdünk. A szolgáltatóink komoly erőforrásokat mozgattak meg, hogy vonzóvá tegyék a szakmát. Szerintem ez az egyik legizgalmasabb munka a városban. A tömegközlekedési sofőrök a város szemei, az izgalmas feladat mellett azonban nagy felelősség is hárul rájuk: a 7-es buszon gyakran több mint 100 ember utazik egyszerre. Aki eljön buszsofőrnek vagy villamosvezetőnek, az nagy arányban úgy megszereti munkáját, hogy sokáig velünk marad. De persze van pénzügyi nyomás, amivel nekünk, a BKV-nak, illetve az Arrivának is meg kell küzdenie. A buszok hátulja nem véletlen van kiplakátolva azzal, hogy egy sofőr megkeresheti nálunk a nettó 500 ezer forintot, ami pótlékokkal továbbnövelhető. Mostanában kevesebb az üres állás, kisebb a fluktuáció, ami a javuló munkakörülményeknek is köszönhető.
Sch. T.: Az elmúlt időszakban több mint 250 modern autóbusz érkezett Budapestre, ami nemcsak az utasnak jó, de a sofőrnek is. Ülésfűtés, profi klíma, kényelmes ülés, jobb vezetési élmény, holttérfigyelők, kamerák – lényeges szempontok annak, aki egész nap a volán mögött ül.
K. B.: Rugalmasan próbáljuk kezelni a munkaidőt is. Sokan nem tudják, de van, aki szabadidejében vezet buszt, villamost, és egyre több női buszsofőrrel is találkozunk. A régi Ikarusokban nem volt szervokormány, ott a vezetéshez komoly fizikai erő kellett. Ma ez nincs. A legújabb BYD buszokat szerintem könnyebb vezetni, mint az én kilencéves Nissanomat.
Van a szakmának árnyoldala is. Az utasok között akad, aki ordítozik, szerhatás alatt áll és/vagy közlekedésre alkalmatlan állapotban utazik; a sofőrre támad, vagy csak reklamál. Mit tudnak ezzel kezdeni?
K. B.: A sajtó az ilyen eseteket nagyon szereti, komoly felzúdulást keltenek, de ezekből nagyjából annyi van, amennyit megírnak. A budapesti közösségi közlekedés relatíve biztonságos, ám egy nagyvárosban mindig lesznek nehéz helyzetek. Azért jött létre a Budapesti Utasbiztonsági Szolgálat – amelyet a Budapest GO-n keresztül chaten vagy telefonon is lehet hívni –, hogy ha az utasok bármit jeleznek, a lehető leggyorsabban a helyszínre siessenek. A BRFK-val is rendszeresen végzünk közös ellenőrzéseket a problémás területeken, hogy az utasok is érezzék, ez egy biztonságos szolgáltatás. Minden évben vizsgáljuk a utaselégedettséget, és látszik, hogy a sajtóhírekkel ellentétben azok, akik rendszeresen használják a járatainkat, elégedettek. Természetesen vannak helyszínek, ahol javulnunk kell, ezekre igyekszünk több jelenlétet, több emberi erőforrást csoportosítani. A sofőrökkel kapcsolatban meg azt kell tudni, hogy az ő elsődleges dolguk a busz vezetése. Persze ha baj van, akkor akár a buszsofőr is nyújt elsősegélyt, ez meg is szokott történni. Emiatt írjuk ki a járműveken, hogy ne beszélgessünk a vezetővel, ne álljuk el a kilátást – ezek nagyon fontos feltételek ahhoz, hogy maradéktalanul ellássák feladatukat. Minden másra ott van az utasbiztonsági szolgálat.
A sofőr a város szeme. Miket látnak ezek a szemek?
Sch. T.: Ahhoz, hogy a menetrend szerint biztonságosan, hatékonyan működtessük a közlekedést, tényleg a járművezetőink a legfontosabbak, hiszen ők jeleznek a központnak, ha problémát látnak. Olyat is, ami nem is biztos, hogy éppen az ő járatukra van hatással. Jelzik, ha egy tábla nem jól van rögzítve, egy visszapillantó tükör összetört. De ha csőtörés van vagy elkezdődik egy felújítás, mi az első busztól megkapjuk az információt, így gyorsan dönthetünk a beavatkozásról, például a menetrend módosításáról. Vannak kivételes esetek is, például amikor elveszett kisgyereket keresünk. Ilyenkor mindenki megkapja a fedélzeti egységére a személyleírást, hogy hol látták őt utoljára stb. Nagyon örömteli történetek szoktak kerekedni, amikor a buszvezető megtalálja a gyereket. Nemrég pedig egy, a BL-döntőre érkező külföldi elhagyta az útlevelét. Én épp a forgalomirányítási központban voltam. Hihetetlen volt látni azt az energiát, amit megmozgattak: minden buszvezetőt felhívtak egyenként, hogy itt ült az utas, nézzenek az ülés alá, nem csúszott-e be, nem esett-e le. Fontos volt, hiszen az illető a döntő meccs után utazott volna haza. Ezekre a történetekre szükség van, mert nemcsak jó hírünket keltik, de a kollégáink is inspirálódhatnak belőle.
Az utasok igénylik, hogy a járművezető kedvesen, emberségesen bánjon velük. Kapnak erre vonatkozó képzést?
K. B.: Mi a minőségi sztenderdekért vagyunk felelősek. Nagyon komoly szabályok vonatkoznak a buszsofőrök kommunikációjára, rendszeresen vesznek részt képzéseken. A szolgáltatóink asszertív kommunikációra tanítják őket, érzékenyítik a speciális igényű társadalmi csoportok kezelésére. Nyilván én is láttam olyan sofőrt, aki miután levezetett több száz kilométert egy nap, nem túl kedvesen szól az utashoz. Ez ilyenkor persze rögtön kikerül a Facebookra. A maradék 99 százaléknyi buszsofőrről, villamos- vagy metróvezetőről nem igazán születnek posztok, hogy jaj, de jó, megint tök normális volt a 7-es busz sofőrje. De alapvetően a kollégák azért dolgoznak nálunk és nem máshol, mert szeretik ezt a munkát.
Akkor miért csukják be az orrunk előtt az ajtót, amikor rohanunk a busz felé?
Sch. T.: Ez a legneccesebb helyzet, mert a sofőr eközben azt gondolja, hogy ha most nem megyek át ezen a zöld jelzésen, akkor lecsúszom egy lámpaciklusról, és emiatt kissé borul a menetrend. Pont ezért tisztelem őket, mert folyamatosan ilyen stratégiai döntéseket kell meghozniuk, ami fárasztó. Abban is tudjuk segíteni a munkájukat, hogy elsőajtós felszállást vezetünk be, ami jelenthet pillanatnyi kényelmetlenséget, de cserébe kulturált, biztonságos közeg lesz az autóbuszon.
K. B.: Az utasok hangulatán is sok múlik. Reggel a budapestiek sokkal gyakrabban köszönnek a sofőrnek, míg délutánra elfogy ez a lendület.
A segítőkészség akkor jön a legjobban, amikor idegen környéken, viszonylaton utazunk. Jó járaton vagyunk? Jó irányba tartunk? Hol kell leszállni? Ha kapunk választ, az igazán megnyugtató tud lenni…
Sch. T.: A mi kutatásainkból is látszik, hogy ezekben a helyzetekben kulcsfontosságú a személyes segítség. A kisebb forgalmú vagy külvárosi buszjáratoknál lehet röviden beszélgetni a sofőrrel, de mondjuk a Rákóczi-tengelyen járó 7-es, 8-as,133-as járatok olyan tömötten, nagy menetrendi nyomás alatt járnak, hogy ott erre kevés a lehetőség. Ezért a forgalmas útvonalakon a kiemelt időszakokban igyekszünk utaskoordinátorokat kiküldeni, akiktől a megállókban, metróbejáratoknál lehet kérdezni. A BL-döntő időszakában például az összes utaskoordinátorunk utcán volt. Emellett kint vannak a menetrendek, a plakátok, a Budapest GO QR-kódja, de amennyire lehet, szóban is igyekszünk megerősíteni az információkat. Szeretnénk növelni a személyes jelenlétet, de nem szeretnénk ezeket a terheket a sofőrökre tenni az említett okok miatt.
Kedvenc BKV-s sztorim az eltévedt buszsofőrről szól, aki az utasoktól kérdezte meg, szerintük merre kell menni.
Sch. T.: Néha ilyen is előfordul új buszjáratoknál, mint például a 253-as. Ilyenkor a sofőr nemcsak térképet kap, de először bejárják az útvonalat. Aztán eleinte egy területvezető társsal vannak beosztva, aki menet közben mutogatja neki a helyi jellegzetességeket. Az is előfordul, hogy műszaki hiba miatt valakit átirányítanak egyik járatról a másikra, és van olyan, hogy a buszvezetőnek nincs a fejében az összes útvonal. Ilyenkor a diszpécsertől kap információkat. És igen, hallottam, volt, hogy az utasokat is megkérdezték. Szerintem ez teljesen normális dolog, a nevében is benne van: közösségi közlekedés. Segítsük egymást, mert az a cél, hogy mindenki eljusson a megfelelő megállóba.
Török Dániel
